Ещё в начале года картина выглядела иначе. По итогам 2025-го товарооборот России и Китая сократился на 6,9% — до 228,1 млрд долларов. После нескольких лет быстрого роста это выглядело как заметная пауза.
Но к концу лета тренд развернулся.
За январь–август 2026 года торговля между двумя странами достигла 185,05 млрд долларов — на 28,4% больше, чем годом ранее. Китайский экспорт в Россию вырос на 30,7%, до 84,68 млрд долларов, российские поставки в Китай — на 26,5%, до 100,37 млрд.
То есть всего за восемь месяцев оборот уже превысил 80% результата всего прошлого года.
Цифра выглядит впечатляюще. Но читать её как «через границу пошло на 28,4% больше груза» было бы ошибкой.
Товарооборот показывает стоимость товаров, а не количество фур, вагонов или контейнеров. И данные по отдельным погранпереходам хорошо показывают, насколько сильно эти показатели могут расходиться.
Что изменилось после падения 2025 года
Нынешнее ускорение идёт сразу в обе стороны.
Китай продаёт России больше, чем год назад, и одновременно больше закупает у России. При этом китайское направление растёт немного быстрее: экспорт КНР в Россию прибавил 30,7%.
Это особенно заметно после 2025 года, когда двусторонняя торговля снижалась. Тогда китайский экспорт в Россию за год сократился на 10,4%, российские поставки в Китай — на 3,9%.
Поэтому нынешние цифры — не продолжение ровного многолетнего графика, а довольно резкий возврат к росту после просадки.
Ускоряется и внешняя торговля Китая в целом. За первые восемь месяцев 2026 года общий товарооборот страны вырос на 17,6%, экспорт — на 14,6%, импорт — на 22%.
Российское направление на этом фоне показывает более высокую динамику. Но для бизнеса важнее не сама скорость роста, а то, что именно находится внутри этих миллиардов.
Что меняется в китайском экспорте в Россию
Официальные китайские материалы уже в первой половине года отмечали рост роли машин и оборудования, автомобилей, бытовой техники и другой продукции машиностроения и высокотехнологичных отраслей.
На Дальнем Востоке среди основных экспортных категорий также назывались автомобили, тракторы, электроника, промышленное оборудование, продукция лёгкой промышленности и промежуточные товары.
Для перевозки это принципиально.
Контейнер с бытовыми товарами, партия электронных компонентов, промышленный станок и несколько автомобилей могут ехать из одной страны в один российский регион, но логистика у них будет разной.
Различаются упаковка, крепление, страхование, перегрузки, требования к транспорту и допустимые сроки.
Поэтому рост китайского экспорта на 30,7% не означает, что существующим маршрутам нужно просто перевезти на треть больше одинаковых коробок. Меняется и сам состав потока.
Почему +28,4% не означает +28,4% груза
Очень показателен пример Маньчжурии — одного из ключевых сухопутных узлов на российско-китайской границе.
За первое полугодие 2026 года через железнодорожный пункт пропуска Маньчжурия прошло около 11,25 млн тонн внешнеторговых грузов. Физический объём вырос всего на 4,4%.
А стоимость этих грузов увеличилась на 34,9% — до 78,09 млрд юаней.
Разрыв большой.
По одной статистике нельзя точно определить его причину: на показатель влияют и товарная структура, и цены. Но сам факт важен — денежный рост торговли может значительно опережать рост физического потока.
Поэтому общий товарооборот полезен как индикатор рынка, но почти ничего не говорит о загрузке конкретного маршрута.
Что происходит с автомобильным направлением
На том же направлении есть показатель, который уже напрямую связан с движением транспорта.
За первое полугодие через автомобильный пункт пропуска Маньчжурия прошло 2171 транспортное средство по системе TIR. По сравнению с прошлым годом число таких машин выросло более чем втрое, объём перевозимого груза — более чем в 3,3 раза, а стоимость товаров — примерно в 4,6 раза.
Это не масштаб всей российско-китайской торговли. TIR остаётся лишь одним сегментом рынка.
Но динамика показывает важный процесс: международная автоперевозка между Китаем и Россией становится самостоятельным вариантом для всё большего числа грузов.
Особенно там, где важны доставка от отправителя до получателя, меньшее количество перегрузок, относительно небольшая партия или более гибкий маршрут.
Железная дорога при этом остаётся огромным по физическому объёму каналом. Речь идёт не о замене одного транспорта другим, а о более дробной системе маршрутов.
Один рынок — несколько логистических схем
Фраза «торговля Китая и России растёт» звучит так, будто существует один большой поток: китайская фабрика — граница — российский склад.
На практике цепочек много.
Груз из Сучжоу может идти автотранспортом через север Китая. Контейнер из Гуандуна — сначала морем или по железной дороге. Партия из Чжэцзяна может попасть на комбинированный маршрут. Для оборудования из внутренних провинций сначала появляется отдельное китайское плечо до терминала или погранперехода.
Чем больше становится торговля, тем важнее возможность распределять груз между маршрутами.
В 2026 году появляются и новые комбинированные схемы. Например, весной из Чжэцзяна запустили маршрут, где железнодорожное плечо внутри Китая соединяется с дальнейшей международной перевозкой по системе TIR через Эрэн-Хото в Россию.
Для грузовладельца больше вариантов — это плюс. Но одновременно становится сложнее сравнивать предложения между собой: одна ставка может относиться к чистому автоплечу, другая — к комбинированной схеме, третья — к маршруту через терминал.
Почему общий рост не диктует ставку
Самый простой вывод из свежей статистики звучал бы так: грузов стало больше — значит доставка должна дорожать.
На практике прямой связи нет.
Цена зависит не от общего товарооборота России и Китая, а от ситуации на конкретном маршруте в конкретный момент.
Имеют значение наличие машин и контейнеров, загрузка поездов, расписание, баланс грузов в обе стороны, работа погранпереходов, сезон, тип товара и конечная точка доставки.
На одном направлении при общем росте рынка может возникнуть дефицит места. На другом перевозчик, наоборот, будет заинтересован загрузить обратное плечо.
Поэтому цифра 28,4% не является прогнозом тарифа. Она говорит лишь о том, что рынок снова быстро расширяется и при планировании поставки разумно иметь несколько рабочих вариантов маршрута.
Что это значит для импортёра
Для российского бизнеса наиболее заметная цифра сейчас — рост китайского экспорта на 30,7%.
Причём всё чаще речь идёт о товарах, где логистика становится частью самой сделки, а не просто этапом после закупки.
Станок нужно правильно разобрать или закрепить. Для электроники важны упаковка и сохранность. У части оборудования появляются негабаритные места. Автомобили требуют своей технологии перевозки. Компоненты для производства могут быть чувствительны к сроку сильнее, чем обычный товар для склада.
Чем выше доля таких грузов, тем хуже работает схема «сначала купим, потом разберёмся, как привезти».
Логистику лучше проверять ещё до окончательного согласования сделки с поставщиком: где находится производство, кто отвечает за экспорт, какие размеры и вес будут после упаковки, есть ли ограничения по грузу и какой срок действительно нужен.
Обратный поток тоже важен. Россия по-прежнему продаёт Китаю больше, чем Китай России: за восемь месяцев 2026 года российские поставки составили около 100,4 млрд долларов против 84,7 млрд китайского экспорта.
Но и здесь денежный баланс нельзя напрямую переводить в количество транспорта. Нефть, металл, лесная продукция и контейнер с промышленными комплектующими совершенно по-разному влияют на инфраструктуру и обратную загрузку.
За чем следить во второй половине 2026 года
Интереснее самого возможного годового рекорда будут более приземлённые показатели.
Продолжит ли китайский экспорт в Россию расти быстрее общего экспорта Китая. Как будет распределяться поток между железной дорогой, автотранспортом и морскими маршрутами. Сохранится ли быстрый рост TIR на сухопутных переходах.
И самое важное для конкретного бизнеса — как изменения будут отражаться на доступности транспорта и сроках именно на его маршруте.
Общий рынок может расти на десятки процентов, а конкретная перевозка при этом проходить спокойно.
И наоборот: локальный дефицит машин или изменение работы одного перехода иногда влияет на ставку сильнее, чем ещё несколько миллиардов долларов в общей статистике.
Главный вывод из свежей статистики не в том, что перевозок автоматически станет на 28% больше или ставки обязательно пойдут вверх.
Гораздо важнее другое: после прошлогодней паузы российско-китайская торговля снова быстро набирает обороты, причём одновременно меняются и объёмы, и структура грузов, и сами маршруты.
Поэтому во второй половине 2026 года имеет смысл следить не столько за очередным рекордом товарооборота, сколько за тем, где именно растёт физический поток, какие коридоры получают дополнительную загрузку и как на это реагируют сроки и доступность транспорта.
Именно эти показатели в конечном счёте гораздо ближе к реальной логистике, чем общая сумма торговли в миллиардах долларов.
